Karl Pascher von Osserburg

se významným způsobem zasloužil o úspěch stavby Špičáckého tunelu.

V době, kdy stavba dospěla na Šumavu, ve volných chvílích se věnoval studiu přírody mezi Velkým Javorem a Ostrým. Své poznatky vydal v německy psaném turistickém průvodci. Zastával řadu významných odborných funkcí – hlavní inženýr stavby železnice Plzeň – Železná Ruda, prestižní post generálního inspektora Rakouských drah. Za svou celoživotní práci pro rakouské železnice byl povýšen císařem Františkem I. do dědičného šlechtického stavu.

Karl (Carl) Michal Paschel se narodil dne 29. září 1847 ve Stříbře u Tachova (německy Mies) jako třetí z pěti synů.

Jeho otec Peter Pascher (1815–1892) byl původním povoláním pekař. Během své profesní kariéry byl také ředitelem důlní společnosti pro těžbu olověné rudy ve Stříbře nebo starostou města Stříbra. Matka Theresie, roz. Seifertová (1818–1896), náležela k váženému stříbrskému rodu Seifertů. Předkové rodu Pascherů pocházeli z městečka (do roku 1945) Deutsch-Beneschau poblíž Kaplic, dnes Benešov nad Černou, okres Český Krumlov.

Karl Pascher vystudoval reálné gymnázium v Lokti u Chebu. Po získání titulu strojního inženýra na německé technice v Praze byl zaměstnán u plzeňské firmy Civilingenieur Daniel.

V roce 1869 převzal na krátkou dobu vedení zeměměřičských prací připravované stavby železniční trati Plzeň – Březno (Priesen) – Chomutov.

O rok později Karl Pascher přešel do služeb tureckých drah, kde pracoval do roku 1871 na vytyčování trasy části železniční trati z Bulharska do Turecka pro světoznámý Orientexpres.

Stavba železniční trati Plzeň – Klatovy – Železná Ruda

V roce 1873 Dipl. Ing. K. Pascher je pověřen vedením stavby trati Plzeň – Železná Ruda (Böhmisch Eisenstein). Nově budovaná „uhelná dráha“ měla zajistit dopravu hnědého uhlí ze Severočeské uhelné pánve do Bavorska a do rychle se rozvíjející průmyslové Plzně. Investorem projektu byla c. k. Plzeňsko – Březenská dráha. Stavební práce byly svěřeny české firmě Adalbert Lanna.

První výkopové práce byly zahájeny v roce 1871. Od samého začátku stavbu trati provázely finanční problémy. Velká část např. již dokončené trati byla poškozena rozsáhlými povodněmi, ale také krach na Vídeňské burze v roce 1873 finančně velmi vyčerpaly investora stavby. Bez dvou vládou poskytnutých, ostře kritizovaných, finančních dotací by tato trať tehdy pravděpodobně nebyla nikdy dokončena.

Terén krajiny za Nýrskem ve směru na Železnou Rudu svým velkým stoupáním a složitou geologií podloží má zcela horský charakter. V Dešenicích bylo tudíž třeba vybudovat např. viadukt o výšce 19 m, na zbývajícím úseku do Železné Rudy to bylo dalších 14 mostů a několik menších přemostění. Na tomto tzv. horském úseku projekt uvažoval tři tunely, Milenecký, Špičácký a Železnorudský, který měl být budován přímo v Železné Rudě.

Špičácký železniční tunel

Na začátku roku 1874 po dobu několika měsíců se Karl Pascher jako hlavní inženýr věnoval hlavně přípravě stavebních prací v šumavském úseku trati. Odborné vedení stavby tvořilo celkem dalších 6 inženýrů a inspektor stavby Alois Stáně.

Špičácký tunel, budovaný v létech 1874–1877, se nachází pod východním svahem hory Špičák. Svojí délkou 1 747 m a technologickou náročností stavby neměl Špičácký tunel v tehdejším Rakousku– Uhersku obdoby. Původně byl projektován jako dvoukolejný s tím, že bude prozatímně provozován pouze po jedné koleji.

Zahájení provozu na trati Plzeň – Klatovy – Železná Ruda

Nejprve byl zprovozněn 6. 10. 1876 technicky méně náročný úsek trati Plzeň – Nýrsko. Druhá část trati Nýrsko – Železná Ruda, jejichž součástí byly tři železniční tunely, Milenecký, Špičácký a Železnorudský, 20. 10. 1877. Tímto dnem byla oficiálně zprovozněna celá trať Plzeň – Železná Ruda-Alžbětín, kde bylo vybudováno společné česko-bavorské nádraží. Státní hranice prochází středem staniční budovy. Na německé straně trať pokračovala dále do Zwieselu a dolnobavorského Plattlingu. Celá trať tehdy patřila pod Plzeňsko – Březenskou dráhu až do posledního dne června 1884, kdy byla zestátněna.

Turistický průvodce Šumavou a Bavorským lesem

V době, kdy byla prováděna šumavská část projektu, se Karl Pascher ve svém volném čase věnoval poznávání šumavské přírody, především prostoru mezi horskými vrcholy Javorem a Ostrým. Na Velkém Ostrém se zajímal o místo, kde snad kdysi stál středověký hrad.

Po zahájení pravidelného železničního provozu na trati Plzeň – Železná Ruda a dále do Bavorska byla zpřístupněna „neobjevená Šumava a Bavorský les“ širokým masám lidí i z dalekého okolí. To vedlo K. Paschera k napsání turistického průvodce, Führer durch den Böhmerwald, který vyšel již v roce 1878 v plzeňském nakladatelství Wedelin Steinhauser. Kniha je věnována Jeho Výsosti, knížeti Karlu Antonu von Hohenzollernovi – Sigmaringen.

Výchozím místem jednotlivých tras jsou železniční stanice: Železná Ruda-Alžbětín, Špičák, Hojsova stráž, Zelená Lhota, Nýrsko a dále Zwiesel, Regen a Deggendorf v Bavorském lese.

Generální inspektor Rakouských železnic

Pět let poté, co projel první vlak z Plzně do Železné Rudy, se K. Pascher stal vedoucím provozního oddělení žel. trati Plzeň – Březno – Chomutov. Později zastával také funkci stavebního referenta na podnikovém ředitelství v Plzni, kde řídil přestavbu tamního nádraží.

Po pětiletém působení v Plzni odchází (1889) do Vídně, kde se stává členem představenstva železniční sekce. Jeho další cesta vedla na Generální ředitelství rakouských státních drah (1894) ve Vídni. Zde byl krátce po svém příchodu jmenován náměstkem ředitele. V roce 1906 se stal členem ministerské rady a je pověřen vedením dopravní sekce na ministerstvu rakouských drah.

V následujícím roce byl jmenován generálním inspektorem v představenstvu Generální inspekce rakouských železnic.

Povýšení do šlechtického stavu

31 let po zprovoznění Špičáckého tunelu obdržel K. Pascher významné ocenění. Císař František Josef I. ho 30. 11. 1908 povýšil za celoživotní zásluhy o Rakousko-Uherskou železnici do dědičného šlechtického stavu. Jako přídomek ke svému titulu si Karl Pascher zvolil von Osserburg, neboli z hradu Ostrý.

Poslední služební cesta

Během služební cesty v červnu 1910 K. Pascher onemocněl zápalem plic. Léčení v Kaltenleutgebenu u Vídně nevedlo k očekávanému zlepšení. Rozhodl se proto pokračovat v cestě do italských lázní Merano (provincie Bolzano).

Za čtyři dny, ve středu 28. 9. 1910, v lázních Untermais u Merana v sanatoriu Stephanie umírá ve věku 63 let.

Na pohřeb, který se konal v neděli 2. 10. 1910 ve Stříbře, byl vypraven z Vídně zvláštní vlak, který přivezl nejvyšší úředníky z Vídeňského ministerstva železnic. Smuteční řeč pronesl stříbrský starosta von Streeruwitz a vrchní inspektor rakouských železnic, svobodný pán Wimpssen.

V rodinné hrobce ve Stříbře je vedle Karla Paschera pohřbena i jeho manželka Božena.

Serveru ŠumavaNet.CZ poskytl Ing. Josef Růžička, Plzeň

Špičácký tunel, jižní portál (J. Růžička)